Rynek frachtów morskich w 2020 roku, okazał się być całkowicie poza zasięgiem jakichkolwiek prognoz czy przewidywań analityków. Poziomy stawek frachtów morskich w relacjach importowych z Dalekiego Wschodu do Europy, osiągnęły niebywałe jak dotąd poziomy, destabilizując dotychczasowy rynek. Jedną z głównych przyczyn, które tak bardzo wpłynęły na zmianę rynku, był brak pustych kontenerów na Dalekim Wschodzie, spowodowany w głównej mierze przez zawirowania związane z pandemią COVID19. Sytuacja na rynku pod koniec grudnia 2020 roku, nie napawała optymizmem. Oferowane stawki frachtowe wciąż były na bardzo wysokim poziomie, a dostępne na statkach miejsce z dnia na dzień znikało.
Początek stycznia, pomimo dużego niepokoju na rynku, spowodowanego powyższymi zawirowaniami, okazał się być nieco bardziej obiecujący. Ceny frachtów morskich osiągnęły w tym okresie względną stabilizację. Co więcej, od końca stycznia, można było zauważyć delikatne spadki stawek frachtowych. Powodów spowolnienia dynamiki wzrostu stawek, wraz z rozpoczęciem nowego roku, można doszukiwać się w stosunkowo wczesnych obchodach Chińskiego Nowego Roku, który w 2021 roku przypadał na okres od 11 do 17 lutego 2021. Większość importerów, widząc bardzo duże i częste zmiany stawek frachtowych już w grudniu zeszłego roku, decydowało się na składanie bukingów z dużym wyprzedzeniem, co zaowocowało tym, że prawie 80% bukingów na statki wychodzące z Dalekiego Wschodu w styczniu 2021, było już złożonych i potwierdzonych na początku grudnia 2020.
Koniec stycznia i na początku lutego 2021 roku, to zauważalne obniżki stawek frachtowych. Nie są to jednak zmiany, jakich oczekują importerzy, czyli powrót do poziomów rzędu USD 2000 – 2500 za kontener 40’, a raczej zmiany rzędu 10 – 15% wartości ówczesnych poziomów frachtu.
Osobnym problemem okazuje się być dostępność miejsca. Jak wspomniałem powyżej, okres koniec stycznia – początek lutego, to duże problemy z dostępnością miejsca na statku, z uwagi na sezonowy wzrost zainteresowania importami z Chin. Wzmożony popyt w tym okresie, jest charakterystycznym zjawiskiem dla branży. Wynika on z potrzeby i chęci nadania kontenerów z Chin i innych krajów dalekiego wschodu przed świętami, które wstrzymują pracę fabryk i dają prawie dwa tygodnie wytchnienia dla ich pracowników. Okres po Chińskim Nowym Roku, jak obserwujemy w statystykach, przynosi pewnego rodzaju rozluźnienie na rynku. Corocznie okres świąteczno-noworoczny w Europie, przekłada się na wzrost stawek frachtowych, które utrzymują się do Chińskiego Nowego Roku, po którym, armatorzy korygują stawki frachtowe. Wolumenowo, czyli w ujęciu ilościowym, okres ten to przeważnie utrzymujące się przez okres 3 – 4 tygodni duże wzrosty ilości bukingów, po czym sytuacja zaczyna się normować, a z nią także i stawki frachtowe.
Czy będziemy obserwować charakterystyczny sezonowy trend kształtowania się stawki frachtowej także w 2021 roku?
Czas pokaże. Dotychczas obserwujemy, iż luty 2021 roku, przyniósł kolejne obniżki stawki frachtowej, które, niestety, nie zawsze pozwalają na wysłanie kontenera na danym statku. Wynika to z faktu, iż armatorzy w dalszym ciągu dysponują sporą ilością lepiej płatnych ładunków lub są zobowiązani do realizacji umów długoterminowych z gwarancją miejsca na rzecz, których zabezpieczana jest odpowiednia ilość pustych kontenerów i miejsca na statku. Niemniej, trend spadkowy stawek frachtowych w relacji Azja – Europa, jest już wyraźnie zauważalny. Pozostaje pytanie, czy utrzyma się on w dłuższej perspektywie czasu oraz jak dynamiczna będzie korekta stawek, – tego niestety nie jestem w stanie określić.
W lutym 2021 roku stawki frachtowe zmniejszyły swoją wartość o kolejne 10 – 15% w stosunku do ich poziomu z poprzedniego miesiąca, co oznacza, że rynek jest o około 25-30% niżej niż był jeszcze w połowie grudnia 2020 roku, gdzie stawki frachtowe osiągały poziom nawet USD 11.500 – 12.500 za kontener 40’
Czy należałoby spodziewać się powrotu do poziomów stawek frachtowych z pierwszego półrocza 2020 roku, czyli poziomów rzędu UDS 2000 – 2500 za kontener 40’?
Tego zapewne każdy z importerów i uczestników handlu międzynarodowego by sobie życzył. Niewątpliwie, niższe poziomy stawek frachtowych wpływają na pobudzenie światowej wymiany handlowej, pozwalając dostarczać na rynki lokalne dobra o ograniczonej dostępności i w atrakcyjnej cenie, a pochodzące z innych krajów. Należy jednak pamiętać, iż armatorzy działają we właściwym sobie otoczeniu rynkowym, w którym importerzy i eksporterzy są niewątpliwie ważnym elementem, ale nie jedynym. Przedstawiciele popytowej strony, na rynku transportu morskiego, nie dysponują największą siłą nacisku i oddziaływania na działania armatora, stąd też są niejako zmuszeni na akceptowanie przedstawionych „zasad gry”. Transport morski, a ten kontenerowy w szczególności, zależny jest od wielu czynników, które w bardzo dużym stopniu oddziaływają na cenę i funkcjonowanie tegoż transportu, czego najlepszym przykładem są: pandemia COVID-19, sankcje czy to USA czy Unii Europejskiej, czy też zmiany na rynku ropy naftowej. Stąd też, można postawić tezę, iż jeśli nie nastąpi nagła eskalacja sytuacji pandemicznej, która spowoduje ponowne zamknięcia gospodarek, które z kolei zakłócą i zderegulują obrót kontenerowy lub nie wystąpią inne okoliczności, które będą miały bezpośrednie przełożenie na ograniczenie wymiany handlowej z danym krajem, to sytuacja na rynku powinna się w dalszym ciągu poprawiać. Poprawa sytuacji na rynku frachtu morskiego, powinna się pojawić w kontekście dostępności pustych kontenerów i uregulowania ich obrotu, a co w efekcie powinno przełożyć się na dalsze korekty stawek frachtowych. Wychodząc z założenia, że jednym z głównych powodów rozchwiania i wzrostu na rynku frachtu morskiego, był brak kontenerów, sytuacja powinna poprawić się do końca drugiego kwartału br. Jednakże w mojej ocenie, nie należy spodziewać się powrotu do poziomów z początku 2020. Analizując aktualne poziomy stawek frachtowych, jakie osiągalne są dla dużych kontraktów długoterminowych oraz tzw. kontraktów NAC (kontrakty długoterminowe na stawki specjalne dla konkretnych klientów), oferowane stawki frachtowe bardzo mocno odbiegają od aktualnych poziomów oferowanych na ogólno dostępnym rynku, wyznaczając niejako cel, do którego stawki FAK (ogólnodostępne, dla każdego rodzaju ładunku) powinny dążyć.
Ciekawym zjawiskiem na aktualnym rynku frachtu morskiego, jest całkowite odwrócenie się panujących dotychczas prawideł. Mianowicie, obserwując i analizując rynek frachtu morskiego na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy, należałoby podkreślić, iż stawki frachtowe oferowane po stronie załadowcy na Dalekim Wschodzie, były znacząco korzystniejsze niż te, możliwe do uzyskania po stronie kupującego w Europie. Aktualnie, obserwujemy zmianę polityki armatorów, gdzie przynajmniej armatorzy z europejskimi korzeniami, wykazują wolę i chęć wsparcia strony kupującej, czyli importerów. Oczywiście może to być działanie mające na celu ustanowienie nowej równowagi biznesowej na rynku frachtów morskich: budowania, czy też odzyskania decyzyjności i gestii transportowej przez europejskich konsumentów. Niemniej, obserwowane działania europejskich armatorów dążą w kierunku redukcji stawek frachtu morskiego i próby ożywienia rynku importowego.
A co w eksporcie?
W eksporcie również obserwujemy bardzo dynamiczne wzrosty stawek frachtowych, których niestety kres trudno prognozować. W porównaniu rok do roku (marzec/marzec) frachty morskie w relacji Europa – Daleki Wschód (Chiny) wzrosły, o co najmniej 60%, a jeśli sięgnęlibyśmy jeszcze dalej, to jest do końca Q3/2019, to wzrost można by szacować na ok. 300%.
Cena frachtów na innych kierunkach, też niestety wzrasta, i o ile te wzrosty dotychczas nie wykazywały wysokiej dynamiki, to aktualne poziomy pokazują, że armatorzy borykają się z dużymi problemami na poszczególnych rynkach. Takim przykładem, niestety jest rynek Ameryki Północnej oraz Południowej, które dotychczas wykazywały względną stabilność stawkową, a z uwagi na duże problemy czy to sprzętowe czy operacyjne w krajach destynacji, sytuacja uległa zmianie. Tutaj szczególnie frachty na Amerykę Południową, w ostatnim czasie wykazują dużą dynamikę wzrostu i, niestety, nie należy oczekiwać stabilizacji w najbliższym czasie.
Jakie prognozy na najbliższe tygodnie, miesiące?
Podsumowując, rynek frachtów morskich dla pierwszego kwartału 2021 w relacjach Daleki Wschód – Europa, przyniósł zauważalne spadki stawek frachtowych. Przez działania armatorów w segmencie kontraktów długoterminowych oraz kontraktów NAC, można spodziewać się dalszych redukcji, będących efektem stabilizacji sytuacji w dostępności kontenerów oraz próbie pobudzenia wymiany gospodarczej. Oczekiwane są dalsze korekty stawek frachtowych w najbliższych tygodniach, w relacji FE-Europa, gdzie oczekiwany poziom frachtów morskich na koniec czerwca 2021, powinien oscylować wokół kwoty USD 4500 – 5000 all in za kontener 40’ HC.
Niestety, prognozy dla stawek w eksporcie na Daleki Wschód jak i Ameryki Północnej i Południowej nie są pozytywne – tu należy spodziewać się dalszych wzrostów, szczególnie na rynkach Ameryki Północnej i Południowej. Niemniej, z uwagi na wiele zależności i czynników wpływających na poziom stawek frachtu morskiego, zakończyć można truizmem: wszystko może się zdarzyć i wszystko jest możliwe. Pokazał to doskonale rok 2020, a w szczególności jego druga połowa, gdzie stawki frachtowe dla kontenerów importowanych z Chin do Europy osiągnęły niespotykane dotąd wartości. Stąd też, wszelkie prognozy i szacunki wiarygodne są w krótkim okresie czasu – a te, niestety w eksporcie, wskazują na dalsze wzrosty stawek frachtowych.
